Die erste Autobahn weltweit und damit auch in Deutschland und Berlin ist die AVUS heute A 115 Bundesautobahn benannt. Wie weitblickend man schon im Kaiserreich war – auch der Berliner U- und S-Bahn Bau hatte dort seine Anfänge – zeigt sich, dass erste Planungen und Bauarbeiten schon 1913 erfolgten. Es war damals nicht so wie heute, dass selbst der Bau einiger hundert Meter Straßenbahn jahrelang projektiert, dann vielleicht sogar etwas gebaut wird, Politiker sich bei der Eröffnung dafür feiern lassen und die Meinungsindustrie das dann als Meilenstein der Mobilität feiert. Nein, damals gab es mehr reales Handeln und auch Ergebnisse. Kriegsbedingt ruhten dann die Arbeiten an der AVUS, aber 1921 – Deutschland war inzwischen eine Republik und Reichspräsident war der Sozialdemokrat Friedrich Ebert – wurde die AVUS eröffnet. Allerdings ausschließlich für motorisierte Wettrennen. Der motorisierte Individualverkehr mußte noch warten. 1929 folgte dann die heutige A 555 zwischen Köln und Bonn, die am 6. August 1932 durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer (später Bundeskanzler der Bundesrepublik Deutschland) eröffnet wurde. Die Autobahn Köln–Düsseldorf (A 3) wurde 1929 geplant, Baubeginn war 1931, Eröffnung 1933. Auch die Hansestädte–Frankfurt–Basel – Autobahn – heute A 5 bzw. A 7 – wurde noch zur Zeit der Weimarer Republik vorbereitet. Wenn Adolf Hitler für sich in Anspruch nahm, Schöpfer der deutschen Autobahn zu sein, belegen Unterlagen des Bundesarchivs, dass dies falsch ist. Gerade wegen dieses Irrglaubens begründen linke Autobahngegner ihren Hass auf Autos und Autobahn damit, dass beides auf die Nationalsozialisten zurückgehe. In Berlin begann eine visionäre sozialdemokratische Stadt und Landesregierung in den 50er Jahren nicht nur mit einem großzügigen Ausbau der U-Bahn sondern im Anschluss an die bereits bestehende AVUS wurde mit dem Bau eines Innenstadtrings – heute A 100 – begonnen. 1958 wurde der Abschnitt Kurfürstendamm – Hohenzollerndamm eröffnet. Zunächst als Halb Ring gedacht, sollte nach einer möglichen Wiedervereinigung der Stadtring komplettiert werden. Bis 1981 konnte man bereits vom Wedding (Seestraße) bis Tempelhof (Gradestraße) kreuzungsfrei aus Kraftfahrer gelangen. Mehrere Tangenten sollten aus den Außenbereichen – ähnlich wie die AVUS im Südwesten der Stadt – Kraftfahrer unbehindert auf den Stadtring führen. Allein von der Westtangente wurden in Westberlin einige Teile gebaut. Im Zuge der vom Bund finanzierten Autobahn Berlin-Hamburg gab es das Erfordernis, eine Nordtangente vom Außenring zum Stadtring A 100 zu bauen. Proteste und Prozesse von Autobahnhassern und selbsternannten Umweltschützern verzögerten die vollständige Fertigstellung um einige Jahre bis 1987 – verhindert haben sie sie indessen nicht. Die Wiedervereinigung bot Gelegenheit, auf dem früheren Todesstreifen vom Autobahndreieck Neukölln eine Verbindung zum Flughafen BER und dem Außenring zu schaffen. Erstaunlicherweise konnte dieses Vorhaben von 1997 bis 2010 ohne große Proteste realisiert werden. Im Nordosten blieb die A 114 bislang unvollendet. Vom Dreieck Pankow endet sie irgendwo im Stadtgebiet und behindert so die in Richtung Prenzlau und Stettin Reisenden erheblich. Zu Zeiten der DDR fehlte allerdings auch das Geld für einen Weiterbau. Im Zuge der notwendigen Vollendung des Stadtrings A 100 vom Wedding nach Pankow wäre dann ein Anschluss zur A 114 auszuführen. Vom BER führt noch ein kurzes Stummelstück vom Südosten Richtung Stadtgrenze. Diese A 117 könnte eines Tages den Stadtteil Köpenick an den Außenring anschließen. Damit sind wir beim leidigen Thema Westtangente und den beiden Bundesautobahnen A 103 und A 104 angelangt. Die regierende SPD hatte in den 60er Jahren zusätzlich zum Stadtring jeweils eine Nord-, Süd-, Ost- und Westtangente vorgesehen. Die geplanten A 105, A 106 und A 107 wurden nicht einmal begonnen und konnten es teilweise auch gar nicht, weil sie auch über Ostberlin führten. Im Zuge der Zuwanderung linker und linksextremer Wehrdienstverweigerer, Weltverbesserer und Studenten formierten sich diverse Protestbewegungen, die jedem Missvergnügten Platz und Gehör verschafften. Der Berliner Senat zeigte wenig Standhaftigkeit, weil er das Geschrei der Protestierer mit den Wünschen und Bedürfnissen der produktiven und Steuern zahlenden Bürger verwechselte. Ein Teil der damals geplanten Weiterführung der A 103 in die Innenstadt wurde später mit dem Tiergartentunnel vom Landwehrkanal zum Hauptbahnhof doch noch realisiert. Fehlen tut hier allerdings eine leistungsfähige und kreuzungsfreie Verbindung vom Kreuz Schöneberg zur Tunneleinführung. Ich erinnere mich, dass die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Kreuzberg den Beschluss fasste, ihren Bezirk zur Atomwaffenfreien Zone zu erklären. Von ähnlicher Relevanz ist der Beschluss der BVV Tempelhof-Schöneberg, die A 103 „zurückbauen“ zu wollen. Die Bundesautobahn ist, wie der Name schon sagt, eine Bundesstraße und fällt daher gar nicht in die Entscheidungskompetenz der BVV. Auch die A 104 soll nach dem Willen der BVV Steglitz-Zehlendorf abgebaut werden. Die 1.384 Meter lange Strecke endet zurzeit in der Schildhornstraße und erreicht nicht den eigentlich beabsichtigten Anschluss an die A 103 an der Filanda Straße. Sie hätte dann eine Länge von etwa 3 Kilometer, Der Rot-Rot-Grüne Senat hat in seiner Koalitionsvereinbarung aber sogar einen schrittweisen Rückbau von A 103 und A 104 beschlossen. Dabei wäre eine unterirdische Weiterführung der A 104 bis zur Anschlussstelle Filandastraße notwendig, sinnvoll, machbar und auch finanzierbar. Am Rande sei erwähnt, dass die kommunistische Abgeordnete Genburg den fast fertigen BAB 16 nicht fertig zu stellen will und auf den Fundamenten Schwimmbäder und Wohnungen errichten möchte. Die drei linken Parteien in Berlin werden von Autohassern und Verkehrsverhinderern beherrscht. Die früher volksnahe SPD gehört inzwischen dazu. FDP und CDU orientieren sich in ihrem Vorgehen daran, was sie kurzfristig für opportun halten. Da liegt die Chance für unsere AfD. Wir sollten uns kompromisslos zu den Interessen der Autofahrer bekennen und eine Vollendung des Berliner Autobahnnetzes vorantreiben. Ich bin dafür, den Bauabschnitt 17 der BAB vom Treptower Park zur Frankfurter Allee und weiter zur Storkower Straße unverzüglich zu beginnen.
Das Bundesverkehrsministerium vertritt die Auffassung, dass der BAB 16 und 17 als Ganzes zu betrachten sind und daher im Bau sind. Der Berliner Autohasser-Senat will den BAB 17 jedoch verhindern. In dieser Frage kann die FDP zeigen, ob sie ihre Auffassungen und Kompetenzen durchsetzen kann oder ob sie sich von der Berliner Landesregierung auf der Nase herum tanzen lässt. Der Bauabschnitt 18 und ggfs. 19 müsste dann zu einer Schließung des Stadtrings bis zur Seestraße (Wedding) führen. Bei dieser Gelegenheit muss eine Verbindung zur A 114 (Richtung Stettin und Prenzlau) hergestellt werden. Ein Weiterbau der A 104 bis zu Filandastraße wäre – wenn er unterirdisch erfolgt – eine echte Entlastung der lärmgeplagten Bewohner der Schildhornstraße. Andere Parteien dürfen natürlich gern anderer Meinung sein, ich aber glaube, dass der Verkehr rollen muss.
Exkurs:
Auf Veranlassung des damaligen Verkehrsministers Hans-Christoph Seebohm tragen seit Mitte der 1960er Jahre mehrere Parkplätze und eine Raststätte im alten Bundesgebiet Namen, die mit der umgebenden Topografie nichts zu tun haben, sondern auf Orte in den ehemaligen deutschen Ostgebieten verweisen: an der A 3 die Raststätte „Landsberg an der Warthe“ im Westerwald und der Parkplatz „Tilsit“ zwischen Leverkusen und Köln, am westfälischen Abschnitt der A 2 die Parkplätze „Kolberg“ und „Stettin“, an der A 7 bei Northeim der Parkplatz „Schlochau“, an der A 27 zwischen Verden und Walsrode der Parkplatz „Preußisch Eylau“.
Reden zum Thema von Andreas Wild im AGH
Rede Breitenbachplatz https://youtu.be/7f7f-U_Sl6k?t=110
Einbahnstraßenlösung https://youtu.be/HYy5l3dtfJM?t=78
